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背靠上汽集团(行情600104,诊股)和阿里巴巴双重光环，曾被寄予厚望的“传统新势力”智己汽车，正身处诞生以来最为艰难的“渡劫”阶段。

从去年6月交付至今，智己汽车首款车型L7的交付量仅6758辆，平均下来一个月也就不到900辆。比之蔚来ET5尚有不小距离，遑论月销1万辆以上的比亚迪(行情002594,诊股)汉和极氪001。

今年年初，智己相对“克制”地定下4.5万辆的交付量目标，比去年的总交付量翻了三番，并提出2025年达到20万-30万辆产销规模的远期目标。但很快，行业领头羊的掀桌行为直接搅浑了整个市场，给负重前行的智己头上，又悬了一把剑。

可对这个昔日上汽“一号工程”而言，现在智己最大的麻烦，不是其直接对标的蔚来理想，更不是特斯拉比亚迪，而是来自同胞的直接“背刺”。

当自家小弟飞凡F7以比预售低5万元的降价，为如火如荼汽车降价潮再添一勺油时，智己的尴尬已然浮于表面。

虽然同属上汽集团，智己和飞凡的血统成分却有很大的差异。智己是由上汽集团控股、阿里巴巴、张江集团持股的混血儿。而飞凡则是上汽百分百控股的新能源品牌，早期的飞凡（当时还叫R品牌）实质就是荣威新能源的换壳车，如飞凡ER6就是更改了外观的荣威EI6。

一个是由上汽完全主导，一个可能受到股东掣肘……何况从斑马到智己，上汽和阿里的合作项目不是栽了跟头，就是在栽跟头的路上。

于是当智己有了L7后，飞凡跟着出F7；智己发布LS7，飞凡R7也紧随其后。

简单做个对比：

智己L7与飞凡F7、智己LS7与飞凡R7，彼此之间长、宽、高、轴距的差距均不到100mm、电机参数相差无几，电池都用宁德时代(行情300750,诊股)，悬架都是前双叉臂后多连杆……舒适性、车机互联和辅助驾驶配置，同级别车型也无甚差别。

唯一明显的区别或许在于价格：智己车型的平均售价要高于飞凡5万-10万元左右，而增加的无非是后轮转向、电吸门、空气悬挂等消费者不会优先考量的配置。

左侧：智己L7、智己LS7 右侧：飞凡F7、飞凡R7

新能源车、新势力在设计、配置层面的同质化早已不是什么新闻，但自家兄弟还要内卷成这样确实罕见。

或许按照上汽集团原本的规划，智己负责30万元以上，飞凡拿捏20万-30万元区间，管你是比亚迪、特斯拉还是蔚来理想，上汽都有与之对标的竞品，自家兄弟则是井水不犯河水。

智己内部人士曾直言不讳地对观察者网表示，智己与飞凡不是一个团队的造物。他还表示，智己下半年的规划是推出定位更低的纯电动SUV产品，以对标特斯拉Model Y。

但考虑到品牌力和销量的显著差距，智己LS7的下探恐怕不会对Model Y构成任何威胁，反而只能进一步挤压飞凡R7的生存空间。

智己不尽如意的表现，使其在30万元以上对标其他豪华竞品的设想遭遇当头一棒，却反倒给了后发的飞凡一个机会。

其实，当初智己LS7把起售门槛定在30万元时，实际已将预售28万元起的飞凡判了死刑。因此飞凡F7正式上市时价格下探至23万元，不过是在巨大的生存压力之下，自家兄弟间不得已的相互拆台行为。

毕竟当飞凡将尺寸、配置全都一股脑地向30万元级靠拢时，谁还会考虑智己呢？

回头来看，智己当下的麻烦，还在于最初从品牌到产品的定位混乱。

在上汽、阿里、张江的加持下，智己可谓含着金汤匙长大，初始资金就高达100亿元；在去年8月完成首轮市场化融资之后，智己的估值更一度高达近300亿元。

可钱多任性的智己，却始终搞不清自身产品的定位：首款轿车L7的尺寸和配置更接近行政用车，但在功能的配置与宣传上却一味向操控性靠拢，难以切中真正目标用户；SUV智己LS7在上市后，更将营销的重点转移至半幅式方向盘、车窗车门按键控制、巨幕前挡风玻璃等标新立异的配置上，实际操作体验更令不少用户感到困惑。

至于价格定位，最初智己L7自认是与“56E”同级的40万元级车型，但在遭受市场反馈痛击后，直到去年12月方才推出33.88万的后驱版车型；到了智己LS7上市，更是将价格下探至31万出头。反复波动的价格，也使整个智己的品牌形象变得更加模糊不清。

而在品牌营销层面，作为中国第一大汽车巨头孵化的品牌，智己的“人设”也不断向新势力靠拢。至于效果却始终是雷声大、雨点小。

去年9月成都车展期间，智己汽车联席CEO刘涛公开称“愿意花40多万元购买燃油车的用户，是无奈且悲惨的”，并质疑当代年轻人为何还沉浸在“BBA”的传统价值体系。

同年11月，刘涛又发布微博评价当时闹得沸沸扬扬的特斯拉“刹车失灵”事件，并附上一首打油诗加以嘲讽。

然而就在同一时期，一则刘涛在高架路试驾智己L7的视频在网上流传。画面显示，刘涛在驾驶过程中为突出操控性，多次出现超速、变道不打转向灯、实线连续变道以及高架停车等违章行为，引发了诸多批评。事后，刘涛又公开认错，并主动配合调查并认罚。

效仿马斯克“推特治企”，凭借一张“大嘴”和夸张行为四处招揽流量的刘涛，一跃成为整个上汽在互联网上最为活跃的人物。

但如此“黑红”营销对智己的市场反馈究竟起到了何种帮助，销量已经给出了答案。

至于背刺老车主、割韭菜等新势力品牌的常见做法，智己也完全没落下：

早在2021年，智己即宣布前3000名预订智己L7的车主可享受“天使轮权益”，由此在不到3个月内，智己L7天使轮订单尽数售罄。

然而当智己一年后即将开启交付之际，网传智己股东之一阿里巴巴旗下员工购车不仅享有天使轮权益，更享受高人一等的内部免息待遇，直接“背刺”当初满怀希望支持智己的首批车主。

已经看惯了类似操作的老车主们，这回也不再惯着：遭遇背刺的上百名天使轮准车主发布联合声明，要求智己对配置表电池容量与工信部登记不符、天使轮版权益受损、升级激光雷达和高阶能量电池、车展发布和广告宣传未兑现内容、以及官方APP社区管理混乱等问题作出回应。

智己L7天使轮车主联合声明

其后智己官方赶忙作出声明，强调天使轮仅有的3000名额不再增补，集团客户权益和天使轮客户也没有绑定关系；智己L7的电量和里程也没有缩水，数值差异是在不同标准测试下的结果。但智己并未对升级激光雷达和高阶电池及社区管理混乱作出回应，也拒不承认虚假宣传，而是责任归咎为工作中的不严谨。

尽管智己方面将免责条款讲得头头是道，但这波操作足以使大量潜在用户的信任消耗殆尽。

尤其是在高度内卷的中国新能源(行情600617,诊股)车市场，一个失误便可能导致满盘皆输，对手和时间更不会等待起点不高又连续犯错的品牌。

蔚来CFO奉玮曾坦言，中国现在有太多的汽车制造商，产业的整合早就势在必行。作为电池厂打工仔的新能源车企们你一刀我一刀，砍价砍得不亦乐乎，看似便宜了消费者，但最终结果就是大多数品牌被卷死之前，谁都别想挣钱。

或许对原本在高端领域落后的上汽来说，无论是智己还是飞凡，从一开始就不存在双赢的选项。乐观来看，通过不断养蛊搞出一个强大的幸存者倒也未尝不可，但就目前的形势而言，如何避免双输，反倒是亟需处理的要务。

从“背刺”用户到被同门“背刺”，智己得到的教训已经足够多，但其中又有多少转化为助益品牌前进的经验与能量，只有刘涛们自己清楚了。

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